初步評估，地底行車是可持續的發展方案，能回應上述考慮因素，以及地區代表、環保團體、關注團體等持份者的意見。 因此，北環綫會以此為基礎作進一步技術研究，再深化走綫和車站設計，再敲定計劃。 至於工程造價，沈鵬摶承認只以建築費用來計算，地面行車的確較地底便宜，但若涵蓋前者所需的借地收地、生態補償等程序，兩者花費的時間和總金額相距不大，造價維持約620億。 北環綫 港鐵正進行北環綫規劃及設計工作，早前公布的北環綫文件，其中錦上路站至凹頭一段約1.5公里長的鐵道線路，會橫跨西鐵補償濕地及魚塘而建造。 有環團指出將補償濕地的做法並不理想，與原來生境比較相差太遠，亦擔心如此規劃走線變相再度破壞該處環境生態。
長春社表示，當年西鐵興建工程就以「先破壞，後補償」的模式進行，其後提出補償濕地方案，主要將濕地分割成12份，甚至有濕地置於天橋底，其生態環境與原本濕地狀況相比，兩者不可同日而語，更被形容「似路邊種樹」。 港鐵早前向環境保護署呈交的環境影響評估研究，北環綫工程會對濕地生境造成損失，對鷺鳥棲息地亦存有影響。 北環綫工程的生態影響範圍包括沙埔沼澤及錦田河等，當中錦田河附近有數個鷺鳥林。 其實無論是新界北有大量過海人流要疏導，以至「中鐵綫」可能途經的東北葵涌一帶長年欠缺毗連鐵路車站，兩者均為以往發展、運輸規劃不配合的例證。 當局不僅需要知道事後如何利用鐵路支線補救缺失，更要汲收它們所帶來的教訓，學懂在規劃過程顧及均衡分配居住、就業用地，追求完善各區職住平衡，令更多的市民可以就近工作、毋須忍受擠迫通勤之苦。
北環綫: 車站一覽‧接駁路線
工程內容更包括多項預留作未來潛在擴建支線的相關工程，包括錦上路以南擴建、落馬洲河套區及皇崗口岸分線之備置工程，以及潛在擴建至坪輋備置工程等。 長春社又指，其中一幅補償濕地位於錦田蒙養小學旁，原有80多隻罕有的彩鷸於該處棲息，但受西鐵綫及錦田繞道等工程影響後，現時只見零星彩鷸出沒，反映補償方案失敗。 該社認為，即使能再造濕地，但不等於能回復原有的生態，若日後北環線以架空橋方式興建，預料補償濕地只會直接受到破壞。
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- 現時中型貨車的登記數量為36,796輛，重型貨車的登記數量為5,546輛，大部分中型及重型貨車皆為物流公司旗下的車輛，主要用途為處理本地及進出口物流的需求。
- 我們會進行環境影響評估，並將可持續發展元素融入新車站的設計和營運中，有助香港邁向碳中和。
- 至於工程造價，沈鵬摶承認只以建築費用來計算，地面行車的確較地底便宜，但若涵蓋前者所需的借地收地、生態補償等程序，兩者花費的時間和總金額相距不大，造價維持約620億。
- 香港通過邊境管制，經深圳灣管制站、落馬洲管制站、羅湖管制站、文錦渡管制站、沙頭角管制站及香園圍邊境管制站與深圳連接。
- 議員田北辰指，北部都會區是未來發展重點項目，北環綫南延至市區可作為「中部走廊」，分流屯馬綫客量。
- 該局料北環綫主綫50年的營運期內可為公眾合共節省約4.9億小時的交通消耗時間，合計經濟效益約為470億港元。
- 擬建的新田站將設於新田／落馬洲發展樞紐內的中央位置，為現有社區及發展樞紐內的居民提供更完善的交通基建網絡，提升當區與周邊地區的交通連接，有助推動新田成為宜居且暢達方便的住宅社區及就業樞紐。
北環綫同時計劃新增的支綫，在「新田站」及「古洞站」向西北方延伸，經「洲頭站」和「港深創科園站」後，接入「一地兩檢」的深圳新皇崗口岸。 北環綫 同時，現有的東鐵綫羅湖站日後或拆除，因當局將研究把東鐵綫延伸至深圳羅湖，然後把車站移至深圳境內的可行性，管制站亦改為「一地兩檢」，另於上水站至現有羅湖站中間新建「羅湖南站」、與北環綫交匯。 惟他指，將鐵路站建於地底，據過往的經驗，價錢亦會大增三倍，致興建鐵路成本大增。 明年動工的北環綫首期工程，先在東鐵綫落馬洲支綫增設古洞站，目標2027年落成；次期主線工程則2025年動土，2034年落成，由古洞站連接至現時屯馬綫的錦上路站，沿設新田、牛潭尾及凹頭3站。 據了解，新擬建的北環綫南延線，將由錦上路站前往九龍塘站，沿線穿越大帽山，並增設葵涌等中途站。
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大嶼山的士只可以於大嶼山範圍營運（愉景灣二白灣以外地區除外），包括港珠澳大橋管制站、赤鱲角機場及迪士尼樂園。 中環至半山自動扶手電梯系統設有20條扶手電梯和3條自動行人道，全長800米，垂直爬升135米，全程耗時約25分鐘，但多數人都在扶手電梯上行走。 中環半山行人電梯耗資2.4億港元興建，1993年啟用，每日使用人數超過3.5萬人。 據了解，因應新界北發展勢必加重現有東鐵綫負荷，新界北新鐵路綫料起「分擔」東鐵負荷作用。 現時大埔區內已有大埔墟站及太和站兩個東鐵綫車站，消息指，新鐵路綫或於大埔加設新站，選址甚或會距離現時兩站較遠的位置。
當中錦⽥河附近有數個鷺⿃林，以上⼯程可能對鷺⿃夜間棲息地造成影響。 而錦⽥主排⽔道以往受潮汐漲退影響，為⽩鷺、蒼鷺、鷸、翠⿃、鴴和鸕鶿等提供覓食機會。 地底走線所需的建築成本高於地面走線，但地面走線涉及更多前期工序，需時長又要額外賠償開支，如鄉村土地收地重置、補償濕地等高生態價值用地等。 北環綫 而有別地面路軌直接橫跨濕地，工程及日後運作對當地自然生態的影響可降低，但難免會產生噪音、影響地下水流動等。 沈鵬摶指出，地底走線建議較能持續發展，並已考慮多個因素，如鐵路建築技術，顧及列車及路軌安全、消防及災害應對、乘客轉車接駁便捷及沿線地質等；自然環境方面，勘察研究今年內完成，以掌握周邊生態情況；走線亦需兼顧長遠土地發展。 該發展樞紐可提供3.1萬多個房屋單位，當中公營房屋佔7成，預計新增的房屋可以容納約8.4萬人。
北環綫: 主要效益
時任房協行政總裁黃傑龍曾指，當時處於實地視察生態情況階段，未展開公眾參與。 古洞站屬北環線一期工程，將較早於2027年建成，早前已公布會是地底車站。 至於其餘4個站，文件表示，要在進一步詳細規劃及設計工作後，才能落實是地面或地下車站，但指出為處理嘈音問題，車站會採用附空氣調節的全密封式車站月台及大堂。
就過往新界地區的鐵路，如東鐵綫、現合併為屯馬綫的西鐵綫、馬鞍山綫等，全採用地面走線。 相反，政府去年提出「北部都會發展策略」，北環綫以地底走線可作最大配合，為土地發展預留彈性。 雖然九廣鐵路公司嘅鐵路網已經交咗畀香港鐵路有限公司營運50年，而香港鐵路有限公司於2008年年報中有描述「北環綫」嘅路綫，但由於香港特別行政區政府冇表態，北環綫嘅處理亦冇包括喺兩鐵合併嘅內容裏面，所以其實並冇確實嘅結果。
北環綫: 北環綫項目第一輪宣傳品出爐！
香港、廈門同樣存在主島內外發展不均衡問題，但是後者處理職住平衡方面表現似乎較好，其中一個原因可能源於當地不會單獨考慮交通規劃，而是讓其配合更宏觀的發展藍圖。 國家發展改革委2016年批復當地第二期軌道交通建設規劃時，便指出項目除了服務「緩解交通擁堵和跨海道路交通壓力」等目標外，還得配合「支持環海灣區域發展，並引導本島人口及產業向外疏散」。 北環綫 剛好不久前國家住建部、中國城市規劃設計研究院、百度地圖發表《2022年度中國主要城市通勤監測報告》，面積比香港大一半的廈門名列職住平衡度最佳城市，從居住地到最近就業場所僅2.2公里，平均通勤距離為7.1公里。
文件顯示，路線由洪水橋出發後，會在厦村及流浮山設站，然後前往深圳並實施「一地兩檢」安排。 當局表示，毗鄰擬議屯馬綫洪水橋站區域休憩用地的地下空間，已預留地下空間設置洪水橋至前海的跨境鐵路站。 2021年4月22日，港鐵公司宣布批出北環綫第一期項目興建古洞站的設計顧問合約予奧雅納工程顧問有限公司，以展開詳細規劃及設計工作。 北環綫 至於第二期項目，即古洞至錦上路的主綫的初步設計顧問合約，則在同年7月15日批出予奧雅納艾奕康聯營公司，以展開規劃及設計工作。 2018年3月8日，港鐵行政總裁梁國權於全年業績發佈會中表示，北環綫的建議書已轉交特區政府考慮。
北環綫: 方案 / 批准方案 (只供繁體版本)
實政圓桌田北辰便不同意擬議「中鐵綫」連接九龍塘站，認為這樣會加重東鐵綫的載客壓力，反而主張北環綫南延荃灣站，好讓荃灣綫承接南下的人流。 除此之外，坊間過去也有討論南延走線連接在荃灣與東涌兩綫的荔景站，或者改從北環綫東延尾端安樂村站南延東鐵綫白石角站等選項。 由香港鐵路網 HKRail.NET製作，以創用CC 姓名標示-相同方式分享 4.0 國際 授權條款釋出。 列車將採用與現時屯馬綫列車相容的設計，初期六卡編組，最終八卡編組。 ，將由屯馬綫錦上路站出發，以古洞站作終點站，沿途設有凹頭站、牛潭尾站、新田站，古洞站同時接駁東鐵綫。 香港海洋公園的戶外登山電梯：全長約225米，依南朗山以約30度傾斜角建設，往返南朗山至大樹灣，每小時載客量高達4,000人次，於8月31日停止營運。
港鐵表示，一直遵循有關新鐵路項目下法定環境影響評估程序，會繼續與各界溝通。 有關北環綫項目下的各項環境評估、及如有需要的緩解措施，港鐵會於程序中作出建議。 北環綫 有關北環綫項目下的各項環境保護、生態環境的詳細評估、以及如有需要的緩解措施港鐵會於環境影響評估程序中作出建議。
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有關類似計劃於上月再度被梁振英提出，指大欖郊野公園邊陲70公頃用地可提供2.5萬個實用面積500呎的居屋單位，及1,000多人的低密度長者獨立住宿單位。 北環綫並沒有增設任何車廠，相信北環綫會與屯馬綫共用八鄉車廠及其列車，但港鐵至今仍未透露會否增購列車。 除了推出北環綫項目的一站式網站，我們更於上水站及粉嶺站貼上大型海報，亦開始向社區派發小冊子和海報，讓大家更輕鬆方便地了解有關北環綫項目的資訊及提出建議。