某程度上舒緩了荃灣綫九龍段（美孚站至尖沙咀站）及金鐘站的擠逼情況。 南港島綫（西段） 展望香港迪士尼樂園度假區的樂園擴建及酒店增建、南昌站上蓋物業（匯璽）發展、廣深港高速鐵路西九龍站、西九文化區及港珠澳大橋的興建、葵涌及荃灣商貿區及愉景灣不斷發展，東涌綫的乘客量將不斷增加。 於周一至周五的上、下午繁忙時間及周六的上午繁忙時間，加開短程班次往來青衣站至香港站（4至5分鐘一班）。 不過由於受到COVID-19疫情的嚴峻影響，政府實行的抗疫措施令乘客量大為減少，因此由2020年2月29日起，星期六全日所有東涌綫列車均暫時以東涌站為終點站直至另行通知。 港鐵公布，因應政府最新的防疫措施包括延長食肆的堂食時間，將於2月20日(星期六)起，加強5條鐵路綫，即港島綫、荃灣綫、將軍澳綫、南港島綫及西鐵綫、於周末個別非繁忙時段的列車服務，以配合可能增加的乘客量。
「西港島綫」（現稱港島綫西延）將會成為港島綫的延綫，而非南港島綫（西段）的延線。 1989年，香港政府運輸科發表第二次整體運輸研究報告，當中便提及到當時有計劃興建的東九龍綫可由上環向南延長至香港仔。 南港島綫（西段）於《鐵路發展策略2014》中建議最快於2021年動工，於2026年通車。 南港島綫（西段） 但前行政長官林鄭月娥於2019年4月的立法會質詢環節回應提問時表示，政府並未確定於何時才落實興建南港島綫（西段），意味此鐵路通車無期。 2020年11月行政長官林鄭月娥於施政報告指，港鐵將於年底向政府提交南港島綫（西段）計畫的建議書，有關部門會隨即進行研究，適時推展計畫。
南港島綫（西段）: 工程進度
車站名稱及套色車站代碼路綫轉乘啟用日期註釋WCH車站於2016年12月28日因應南港島綫通車而啟用。 南港島綫（西段） 同年11月，港鐵回應位於黃竹坑惠福道的東華三院賽馬會復康中心之要求，修訂復康中心對開一段的走線，將兩條高架橋合併為一條，並將高架橋降低高度及移離復康中心。 因此，有傳東鐵綫大學站，復名馬料水站，噉樣令香港中文大學學生不滿，喺網上論壇同香港大學嘅學生激辯。 但港鐵指，港島綫西延大學站唔屬正式名，重話重新改名先至會反映出呢個區嘅特色。
而在2017年，港鐵更將原屬「工地圍板設計」的「蓝白間條」配以玻璃外層作為牆身，讓仿麻石柱及焗漆板兩種建材融合在同一月台樓層。 自2016年南港島綫啟用後，金鐘站成為三綫轉乘樞紐車站，轉乘人流因而進一步增加，在平日繁忙時間乘客須等候兩班列車或以上才能上車的情況亦非罕見，並且月台亦經常出現擠迫情況。 金鐘站自1985年港島綫通車以來，一直是人流最多的車站之一。 每次平日繁忙時間轉乘人流極高，乘客往往要輪候多班列車才能登車，月台擠迫情況非常嚴重。
南港島綫（西段）: 車站一覽‧接駁路線
由於九廣西鐵、香港迪士尼樂園以及昂坪360相繼落成啟用以致乘客量增加，地鐵於2004年9月為東涌綫向南韓Rotem株式會社訂購的4列新列車。 首列新列車在2006年4月進行試車，並於2006年6月12日中午開始投入服務，第2列新列車在2006年9月4日開始投入服務，第3列新列車在2006年10月6日開始投入服務，第四列新列車在2007年2月26日開始投入服務。 與此同時，作為唯一一條能直接轉乘機場快綫、迪士尼綫、昂坪360和各新大嶼山巴士（深圳灣口岸路線除外）及愉景灣巴士路線的重鐵路綫，本綫也增加了不少港九新界往返香港國際機場和大嶼山各區，以及來自大嶼山各區出入市區的龐大乘客量。 另外，部份本地居民或海外旅客會因機場快綫的車費昂貴而改搭本綫到東涌站接駁車費低廉機場巴士來往機場。 1998年6月22日：東涌綫通車，當時設有香港站、九龍站、奧運站、荔景站、青衣站和東涌站，由港鐵機場鐵路列車的7卡列車運作。
另外，因應港鐵計劃發展小蠔灣車廠地皮以發展上蓋物業，因此於二零一八年向政府建議於小蠔灣增建東涌綫車站。 至二零二一年六月，政府刊憲公布相關方案，其中包括在東涌綫小蠔灣車廠西端，興建小蠔灣站，並預計於二零三零年，因應該物業發展而啟用。 陳帆表示，南港島線東段通車後，南區對外交通有所舒緩，之後海洋公園水上樂園啟用後，雖然預料遊客增加，但港鐵亦會於海洋公園站安排接駁巴士。 有鑑於此，港鐵公司於2010年4至5月期間，邀請中西區區議會及民政事務處合辦，多個西區地區團體及組織協辦「情繫港島西」攝影比賽，是西港島綫社區藝術計劃首項活動，讓參加者透過不同攝影題材，捕捉西區特色面貌。 優異作品將會成為約3米高、50至60米闊的「大型西區特色全景圖」，永久展示在西港島綫三個車站大堂內。 南港島綫（西段） 之後，港鐵公司會向市民收集過萬張在西區拍攝的生活照來拼砌出各站的全景圖，讓每一位有興趣市民都可以參與，增強社區對鐵路的歸屬感。
南港島綫（西段）: 車站爭議
南港島線(東段)進度報告及主要基建工程的撥款申請，立法會交通事務委員會鐵路事宜小組委員會，2010年12月6日。 南港島綫在保留美麗的海岸的同時，將為滿足南區所需的額外交通需求。 全綫車站已安裝月台安全門，海洋公園站及黃竹坑站已安裝月台閘門，金鐘站、利東站及海怡半島站已安裝月台幕門。 該大橋與人車兩用的鴨脷洲大橋平排而建，橫跨香港仔海峽接駁鴨脷洲。 甫抵達鴨脷洲，高架路段即在深灣軒北面結束，南港島綫重回地底，駛入玉桂山北麓利東邨地底的利東站，隨後繼續以隧道形式穿越利東邨以西的「假玉桂山」，前往建於鴨脷洲西部大型私人屋苑海怡半島範圍內的海怡半島站。 有熟悉鐵路運作的資深工程師解釋，「列車動態限界」是指鐵路上預留給列車的行車空間，以確保列車行走時的擺動，在任何情況下都不會撞及旁邊的裝置（例如車站月台），碰到就可能出軌，這個是行車安全不可侵犯的界限。
運輸及房屋局副秘書長潘婷婷回應指出，可行性研究會一併探討是否有需要興建一條新的青衣至大嶼山連接路，局方對規劃當區交通網絡持開放態度，目前的走線只是粗略計劃，政府不會接受任何令北大嶼山公路及青嶼幹線不勝負荷的方案。 運房局曾指出，假若未能及時建成十一號幹線，則至2036年左右，屯門公路、汀九橋及大欖隧道在早上繁忙時間會出現非常擠塞情況，故十一號幹線有必要於現階段展開可行性研究，以適時配合新界西北的發展及應付其交通需求。 現時，不少遊客乘搭南港島鐵路綫到海洋公園遊玩，加上鐵路綫讓南區居民避開香港仔隧道塞車之苦，所以客流極高。 這次事故延誤長達31分鐘，按機制港鐵被罰100萬元，將用作提供即日第二程車費九折優惠。
南港島綫（西段）: 列車班次
車站顏色方面，須與上一個及下一個車站的顏色不太相近，由於黃竹坑站、海洋公園站及海怡半島站分別選取了黃、藍、綠三色，因此利東站可選用顏色大致有紅、紫和橙色。 考慮到紅色常用於主站，如中環站及旺角站，港鐵公司認為如此強烈的顏色不適合用於小區車站，因此選擇了橙色。 理解到不同人士對選色會有不同喜好，如議員對車站選色有強烈意見，可知會港鐵公司建議用哪種顏色。 （Solid Conductor Rail），可減低集電弓與輸電綫間的電阻，從而減少電力輸配時造成的電力損耗，而且堅固耐用，可減少有關鐵路事故。 另外，南港島綫全長只有7公里，同時運行的列車數目較少，再生制動中所產生的電力，不一定全數可由其他列車即時使用；為此，港鐵引入超級電容儲能系統（Super Capacitor Storage System）將剩餘能量儲存，以驅動下一班列車。 民主黨翻查南區區議會文件後，發現港鐵曾多次修改部份工程的完工日期，但從來無知會南區區議會，質疑港鐵管理層隱瞞，立法會和區議會將跟進事件。
- 在二零一四年九月推出的《鐵路發展策略2014》文件中明確表示，北港島綫將會採納「交匯」方案。
- 它是一个工具，资源或学习，研究，教育，学习或教学参考书，也可以由教师，教育工作者，学生或学生; 对于学术界：学校，小学，中学，高中，初中，大学，工科学历，大专，本科，硕士或博士学位; 对于论文，报告，项目，理念，文档，调查，汇总，或论文。
- 荃灣綫月台地板顏色為灰白色；而港島綫月台地板顏色則為深灰色，因此在同一層月台設有兩款不同的地板顏色亦是金鐘站的一大特色。
- 列車由金鐘站擴建部份出發，行經南風隧道向南穿越太古廣場、馬己仙峽、灣仔峽以及金馬倫山。
- 而金鐘站中庭、L4層的轉車大堂與L5層轉乘通道則為配合南港島綫及東鐵綫工程而後期擴建，擴建部分位於已重置的夏慤花園地底，並設有巨型天窗能讓自然光滲進車站。
- 為減輕港島綫負荷，與及分流荃灣綫過海的乘客，政府早於上世紀九十年代中提出北港島線概念。
而在港島綫通車初期列車不足，亦是透過此渡綫調頭服務至太古側綫。 2019年3月20日凌晨，該次意外涉事的兩列列車亦被拖往金鐘側線暫時停泊，並已於同年3月24日－5月19日期間分階段由該側綫拖往九龍灣車廠進行復修工作。 金鐘站是荃灣綫及港島綫唯一的跨月台轉車站，兩綫月台均設於車站L2、L3層，港島綫的乘客可以走到對面月台直接轉乘荃灣綫之列車前往目的地，反之亦然。
南港島綫（西段）: 使用狀況
而本線離開金鐘站後即直達位於南區的海洋公園站，因此不少港島北居民、以至九龍和新界的居民，都通過乘搭本線前往南區；另外，黃竹坑站附近為工商業區，亦吸引不少上班人士使用南港島綫。 當時政府表示該綫並無逼切需要興建，而造價則估計約58億港元。 根據港鐵刊憲方案，港鐵在現有金鐘站以東的夏慤花園地底興建供南港島綫及沙中綫使用的大堂及月台，其中南港島綫月台設於擴建後車站最下層，而沙中綫月台設於上層，方便乘客轉乘兩綫，車站擴建部份設有多組扶手電梯連接原有大堂及各月台。 雖然沙中綫過海段較南港島綫遲落成，不過興建南港島綫時會先為沙中綫建造預留設施，以減低日後工程難度。 提交南港島綫中型鐵路系統的初步建議，建議採用單軌環迴鐵路系統，由西港島綫擬建的寶翠園站（今香港大學站）起，經港島南區前往灣仔站，中途於數碼港、華富、海怡半島、利東、黃竹坑、海洋公園及跑馬地設站。 在此計劃下，寶翠園站會成為南港島綫與西港島綫之轉綫站，而灣仔站則是南港島綫與港島綫的另一個轉綫站。
過海隧巴106線由小西灣開出，但需繞經筲箕灣、北角及天后才前往九龍，車程極度冗長，柴灣居民選用其他轉乘方法遠比106線吸引。 2016年11月港鐵經評估後，工程由原訂超支9.27億增至12.17億元。 2016年10月，有報道指通車日期有可能延至最遲2017年3月底，但最終通車日期能維持在2016年年底。 民主黨亦翻查南區區議會文件，發現港鐵原來曾幾度低調修改了部份工程的完工日期，但就從來都無通知過南區區議會，質疑港鐵管理層隱瞞；立法會和區議會均將跟進事件。 工程接連延誤，港鐵董事局決定，日後向管理層發放與表現掛鈎的薪酬時，會將嚴重事故列為考慮因素。
南港島綫（西段）: 配合南港島綫（東段）通車之改動建議
港鐵亦會留意各路綫在平日非繁忙時間的營運情況，在有需要時會作相應的車務調動，應付乘客需求。 2007年12月18日，行政會議批准港鐵就南港島綫（東段）展開初步規劃和設計工作，路綫全長約七公里，以海怡半島為起點，途經利東、黃竹坑、海洋公園至金鐘站，全程約需9分鐘，造價超過70億港元。 港鐵公司建議採用「鐵路和物業綜合發展模式」以填補項目資金差額，政府預留了前黃竹坑邨用地，以興建車廠連上蓋私人物業，以及海洋公園站以北用地，作私人物業發展及設置泊車轉乘設施。 到咗設計2006年方案，地鐵公司打算遷就香港大學同半山區，將車站移到山道同薄扶林道之間，山坡底。
香港特別行政區政府運輸署，〈中西區區議會交通及運輸委員會－配合西港島綫及南港島綫（東段）通車的公共交通服務重組計劃－進度報告〉，中西區區議會交通及運輸委員會交通文件第46/2013號，2013年9月。 西港島綫堅尼地城站及香港大學站如期於2014年12月28日率先啟用，港鐵現代化列車（A131/A218）於上午6時由堅尼地城站開出，成為首班列車。 新鐵路通車初期，港鐵於車站關鍵位置，如大堂、月台及主要通道等，派駐熟悉鄰近社區的流動服務隊伍，為乘客提供前往區內不同地方及其他服務資訊。
南港島綫（西段）: 轉乘站
然而，西段鐵路發展至今只聞樓梯響，有工程學者分析指，西段走綫設計及建造以華富、數碼港及薄扶林一段難度最大，惟工程何時上馬，還看「人的因素」。 南港島線﹙西段﹚的總長度為7.4公里，將服務香港島的西部和南部地區，把鐵路覆蓋範圍延伸至香港仔、華富、數碼港及薄扶林一帶。 南區人口不斷增長，特別是華富及香港仔一帶，2031年的南區西部人口預計會增至近100,000人，運輸需求也會激增。 與之幾乎完全重疊，尤其590和629線之車費較鐵路高昂，導致客量一夜間暴跌。 最終前兩者先後取消，後者亦於半個月內大幅縮減服務，由服務整個海洋公園營運時段，改為只設少量由中環天星碼頭往海洋公園之班次。 政府於二零二零年初表示，已收到港鐵提交的北港島線建議書，並正進行評估。
早年於香港大學站設立跨月台轉車站的計劃經已因成本問題而遭摒棄。 香港大學站：乘客可於香港大學站轉乘港島綫及南港島綫（西段），但車站將不會為乘客提供跨月台轉車安排。 瑪麗醫院站：此站於2002年方案中被列入可以考慮興建的車站，惟因該處一帶人口稀少，需求主要只是來自瑪麗醫院，不足以支持興建鐵路站，所以在後來的方案中不再獲提及。 至2013年的「我們未來的鐵路」研究顧問再次指出可考慮興建車站服務瑪麗醫院一帶，最後於2014年9月17日由政府發表的鐵路發展策略2014中落實興建此站。
南港島綫（西段）: 南港島綫西段的曙光
李日新認為政府當局必須審慎檢討地鐵公司聲稱就南港島綫及西港島綫乘客量所作的預測，是否切合實際情況。 南港島綫（西段） 在2005年2月，地鐵公司在詳細考慮立法會議員及公眾對西港島綫及南港島綫建議的意見後，完成分段興建的可行性研究及將有關的分段興建方案遞交政府審議。 因先前的方案不能惠及香港仔市中心地區，地鐵公司設計人員因而於2003年11月就南港島綫的規劃定下了三個初步方案。
南港島綫（西段）: 《我們未來的鐵路》諮詢 － 南港島綫西段
我們的意見是要求薄扶林段採用地底型式興建，詳情可瀏覽我們於2014年的報導。 香港仔站（Aberdeen Station）是港鐵南港島綫（西段）一個位於南區的未來中途站，該站位於香港仔中心之東北一帶。 即香港仔中心之東北一帶，位於香港仔的中心，可以通香港仔南北部。
南港島綫（西段）: 金鐘側綫
運輸及房屋局局陳帆未有交代具體時間表，表示港鐵去年底提交建議書，政府現正研究，除考慮華富邨重建工程，亦要配合躍動港島南計劃所帶來的人流。 另外，由於香港仔、田灣、赤柱、淺水灣等地仍未有鐵路服務，通車早期不少乘客改為乘搭途經黃竹坑站、海洋公園站的巴士、小巴，再轉乘南港島綫，以避開香港仔隧道塞車，原來直達市區的巴士路線因此客量減少。 但隨著早期香港仔隧道塞車問題改善，當區乘客已改為乘搭比南港島線更直接的巴士服務。 金鐘站：南港島綫及東鐵線（過海段）的金鐘站新月台將在現有金鐘站東面擴建，讓乘客可以轉乘東鐵綫、港島綫、荃灣綫及南港島綫。 根據港鐵的刊憲方案，將會在現有車站以東的夏慤花園地底興建供南港島綫及沙中綫使用的大堂及月台，其中南港島綫月台設於擴建後車站的最下層，而沙中綫（東鐵線南延伸）月台設於其上層，方便乘客轉乘兩綫，車站擴建部份並會以扶手電梯連接原有大堂及各月台。 雖然沙中綫（過海段），即東鐵線南延伸段會較南港島綫遲落成，但在興建南港島綫時仍會先為沙中綫（東鐵線南延伸）預留設施，以減低日後工程難度。
南港島綫（西段）: 計劃內容
港鐵認為，自動控制系統成熟及可靠，能夠因應實際情況靈活地調配列車。 港鐵將會訂購10列列車，每列有3卡車廂，耗資5.41億港元。 南港島綫（西段） 列車由法國公司設計，中國北車集團屬下長春鐵路車輛公司製造，有關設計的概念是休閒及有趣味，例如會在列車車廂頂部裝飾水波花紋等等。 在2005年2月，地鐵公司在詳細考慮立法會議員及公眾對南港島綫建議的意見後，完成分段興建的可行性研究及將有關的分段興建方案遞交政府審議。
2020年5月29日晚上7時15分，近金鐘站路軌出現積水，來往金鐘站及海洋公園站列車班次減至9分鐘一班，而來往海怡半島站和海洋公園站則維持5分鐘一班。 在南港島線興建前，2010年由港鐵完成的環境評估報告顯示，當時黃竹坑明渠下游有一個鷺鳥夜間棲息地，顧問建議工程避免在冬季高峰期進行，而施工時間亦限制只有日間可以進行，避免影響對鷺鳥棲息。 南港島綫（西段） 報告亦提出在附近補種樹木，以及在營運期間使用有顏色的隔板，避免鷺鳥撞擊。