而村落以北嘅平地，係粉嶺平原嘅一部份，粉嶺新市鎮伸到呢度，有多個公共屋邨、私人屋邨、同居者有其屋。 今天大家經過康樂園，有沒有留意右邊有一大片空地？ 又看看左邊，列車貼近山坡行駛，彎度減小，比樟樹灘的例子合理得多。 這山坡是在電氣化時開鑿，除了讓列車穩定通過，其實還有另一手準備。 過橋後繼續沿路軌走，左下方有一個亭，幾十年來孤零零豎立在大埔公路路邊，是巴士站和小巴站，它是快樂亭，但奇怪是，「快樂」的地方甚少有人「停一停」。
和合石支線全長不足1公里，於上世紀40年代興建，火車經粉嶺站直達和合石，方便掃墓及下葬，直至1983年才停用拆卸，無緣參與電氣化，而沙頭角支線的壽命則更短，只在1912年至1928年間短暫營運。 該線同樣由粉嶺出發，沿途經洪嶺、禾坑、石涌凹及沙頭角4個站，當中的洪嶺站遺迹至今仍然幸存，成為3級歷史建築。 隨著運載棺木逐漸由靈車取代，九廣鐵路於1968年底停止靈柩運送服務，該線便改為每年清明節和重陽節期間接載掃墓人士。 和合石支線 七十年代，和合石墳場爆滿，政府停止運輸靈柩，並考慮停辦和合石支線。
和合石支線: 個人架生
真正配合粉嶺南發展而開辦的首條巴士路線是70K，於1985年11月17日起投入服務。 和合石支線 電氣化鐵路扮演着帶動沿途各站新市鎮發展的重要推動角色。 電氣化火車車卡自1981年陸續抵港，第一期電氣化在1982年5月6日通車，鐵路服務正式走入現代化。 當初興建九廣鐵路（英段）時是採用610毫米的窄軌，後來在興建中途才全面採用1435毫米的標準軌。 當時的九廣鐵路局便將鐵軌、枕木、蒸汽機車等剩餘下來的物資興建一條支線來往沙頭角至粉嶺車站，是為沙頭角支線。
- 【東鐵/東鐵過海/沙中線】東鐵走過香港百年歷史，見證新界發展與變遷，周日（15日）隨港島段通車，更歷史性跨越維港駛入港島。
- 和合石鐵路支線的歷史可追溯至在二次大戰以後，當時政府要運送大量二戰期間的死者前往和合石安葬，政府便在原有九廣鐵路近粉嶺的地方興建一條單軌鐵路，直達和合石。
- 提起和合石，一般人會認為，這是清明重陽時候往掃墓拜祭先人的地方。
- 由於該項改動，為免對前往聯和墟的粉嶺南居民不便，繞經粉嶺南的70X（已取消）及73A線亦增設由和合石至上水的單向分段收費。
- 墳場於2009年初興建全新的棺木地段，預計於2010年落成。
- 蕭潔恒形容，目前過海段通車時間尚算「幸運」，香港與內地未恢復通關，未有訪港旅客。
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2013 年我響大笪地已經寫過和合石支線，當時用「官方地圖」對比鐵路走線及車站位置，總結出，除咗「橙色鐵閘」外，乜都冇得剩。 猶如棺斗是不停站列車，從九龍上屍後就會直奔至和合石才停下來，途中經過沿線車站時，就需要站務員調動鐵軌，讓它可以從月台外的直行路軌通過。 劉彩紅說，初期九廣鐵路主要接載香港人回鄉，人人大包細包揹着帶到內地，即使有遊客，都是日本人或台灣人為主，主要在新界區遊覽拍照。 直至鐵路在80年代全面電氣化後，內地亦逐步開放，才有更多外國人到內地遊玩。
和合石支線: 遊廢棄鐵路 + 公路 — 舊京廣鐵路、梅樂公路、桂坑尾瑤寨
可是政府的惠州計劃一出爐，便被清政府淋了一盤冷水，表示沒有興趣，不久清政府更倒台了。 一九四○年初，基於二戰日治下香港的死亡人口大幅上升，加上當時政府收回西貢坳七號墳場土地，要將該墳場的骸骨遷往新開於新界的和合石墳場，為配合大量屍體的轉移，九廣鐵路決定建造前往和合石支線。 這個改動，令聯和墟往返上水的行車時間縮短，亦令一向未有全日巴士往來的美景新邨，提供首項全日巴士服務。 至於本章開始時提及的和合石掃墓特別線76S，則早於2000年重陽節起改為全空調服務，在春秋二祭期間，不時會有十二米的空調巴士支援。 不過由於往來掃墓的市民多會集合一起才上車，故此會出現一時滿座、一時吉車遊街的現象。 踏入2012年，九巴大量引入歐盟五型引擎的富豪B9TL（AVBWU）的時候，沙田廠也獲派相當數量的該款巴士，不少新落地巴士在出牌後不久，也被派往該線服務掃墓人士，成為巴士迷追捕的目標。
總站位於粉嶺車站路附近，取道大埔公路（現稱馬會道）… 於1911年初，當時的大埔理民府建議修築鐵路連接沙頭角。 政府採納建議，並於1911年4月開始，使用由於改用標準軌而從九鐵英段(現時的九廣東鐵)拆下來的窄軌鐵路物料修建這條支線。 由於當時鐵路所在沒有道路可達，因此材料都是用牛車和人力運送，並搬遷多個墳墓。 和合石支線 建築工程用了1年便完成，並於1912年4月1日通車。 九廣鐵路除了羅湖到九龍的主線及2007年增建的落馬洲支線外，曾經出現過和合石支線及沙頭角支線。
和合石支線: 車站數目
這個香港現時最大的公眾墳場終於在1950年正式啟用。 和合石支線 停運後幾年，路軌未拆走，當時和合石站用作清拆柴油年代車卡，所以我先有張三等木櫈響我屋企，亦曾作訓練車長之用。 和合石支線 電氣化後，東鐵線全線以圍欄封閉（所以冇得好似以前咁橫過路軌），和合石線由於冇電氣化，所以響分岔位做咗橙色鐵閘，方便拉啲車卡入去和合石站劏。
支線在這處從主線分岔，右邊路軌是電氣化時鋪設的雙軌化路軌。 一九八三年和合石支線停運後，支線路軌及和合石站未被立刻清拆，和合石站曾作為訓練車長及清拆舊車卡之用（就是三等木櫈的由來）。 電氣化後的鐵路範圍是封閉，鐵閘的用途是方便把車卡從封閉的走線拖入沒有電氣化的和合石站。 今天，曬骨殖的月台是銘賢路一眾石廠外的路邊車位，馬路中間曾經豎立一支「倒 J 形」管（請看影片），這是給蒸汽火車頭加水的水鶴。 直至蒸汽火車被柴油火車取代後，這支水鶴仍然豎立在月台上。 七十年代末，九鐵電氣化前，港英政府曾立案研究應保存哪些舊火車文物，其中和合石站的水鶴曾被考慮保存在香港歷史博物館，不過，依舊港英政府一貫做法：做完一輪諮詢研究，錢流進英國顧問口袋，文物則消失於歷史洪流裏。
和合石支線: 香港健美及運動體適能錦標賽
和合石支線（1949年—1983年）是九廣鐵路在進行電氣化以前的一條支線，以方便日常運送遺體往和合石的火葬場及墳場，及於每年的清明節和重陽節運送前往當地掃墓的乘客。 成條支線只有一個和合石站，在馬會道與主線分叉，只有約一公里長，所以支線只有幾分鐘的路程。 雖然和合石線與粉嶺站比較近，但是卻沒有接駁兩站的路軌，最近要從大埔墟站上車。 由於初期鐵路是以運送遺體為主，所以九廣鐵路特別設計了一款專門送棺材的密斗列車，俗稱「棺斗」，每次可以運送八至十副棺木。 該線建造的目的，是當時政府已收回西貢坳（茶寮坳）七號墳場的土地，需把該墳場的骸骨遷往和合石墳場安葬，另外香港在二戰的日治時期中有不少人死亡，戰後為了運送大量遺體安葬，九廣鐵路局便建造了前往和合石的支線。
2003年內地開放旅客來港自由行，劉彩紅說，當時內地旅客「多得太緊要」，而水貨客亦湧現，「啲行李搬家咁搬」，令車務員工作挑戰大增。 她當時任職東鐵車站站長，遇過有水貨客「跳閘」，又有違《香港鐵路條例》情況，全部都需要她來處理。 粉嶺公路代替大埔公路，大埔公路大窩一段，亦改名大窩支西路，粉嶺一段做馬會路。
和合石支線: 沙頭角鐵路
直至九廣鐵路（今港鐵東鐵線）於1983年7月全面電氣化，加上粉嶺公路及北區發展，和合石支線便宣告停用。 若果我們乘搭港鐵東鐵線，會留意在往羅湖方向的左面，見到一個紅色閘門，那裡就是原本和合石支線的分支。 現在整個和合石支線的路軌及車站已完全拆卸，而車站位置就在今日華明邨的附近位置。 沙頭角支線是九廣鐵路在新界北以蒸汽火車行駛的鐵路，在1912至1928年期間營運。 據文獻記載， 沙頭角支線全盛時期一年載客量約達8萬多人次，是當時沙頭角運輸和客流的主要交通工具之一。
政府於2003年，斥資 317萬建立景仰園，供見義勇為而犧牲的市民安葬。 園內設100個棺葬位、24個金塔位及30個靈灰位。 犧牲者家屬可向民政事務署主動提出申請安葬於園內。
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不過，《一百年後沙頭角支線》引用《Eastern Peace / Sha Tau Kok Market in 1925》一文，文中記述，百幾年前沙頭角居民要花幾天徒步往大埔做買賣（因此需要興建沙頭角鐵路）。 經過多次區議會討論後，2004年7月4日起，70K終於將其中一部普通巴士改為空調巴士行走（現時共有三部空調巴士行走），亦標誌著北區再沒有全以普通巴士行走的區內巴士線。 不過空調巴士只派出車齡較高的丹尼士十一米巨龍 行走，相對其他相類的北區區內線較為落後。 70K自改為循環線後，雖然有70X及73A提供粉嶺南前往祥華、聯和墟的服務，但始終區內居民認為巴士班次經常失準，因此要求開辦粉嶺南至聯和墟的區內交通服務以補充不足，這個任務便交由專線小巴負責。 雖然70R是粉嶺南第一條巴士路線，但只是在春秋二祭才提供服務而已。
港鐵自二零零七年十二月二日兩鐵合併後，負責香港多條主要鐵路的運作。 其客運鐵路服務可分『境內客運服務』，『跨境客運服務』及新界西北的『輕鐵服務』。 該車服務了接近9個月，於2015年8月5日改為上掛72A線，宇通巴士在北區「曇花一現」的踪影就此告終。