雖然六代勁戰實車比例並無明顯放大，但在帳面數據上還是帶來有感提升，例如整體車長增加55mm、軸距增加35mm等，許多騎士關心的坐高也僅提升10mm來到785mm。 上一代CYGNUS的ABS版採用液晶LCD大儀錶板，標準版則採用傳統的指針式配小型液晶LCD屏幕儀錶，新款所有CYGNUS GRYPHUS清一色採用LCD大屏幕，資訊顯示也經過重新設計，儀錶還顯示VVA可變氣門英文字母。 CYGNUS GRYPHUS 125 ABS外觀和操控都拿高分，而實用性更加係無得頂。 平地臺面積廣闊，座下可正常收納一個全罩式大頭佛，單騎用車的話，唔裝箱都冇問題。 除了避震應該升級之外，前後原廠攝錄鏡頭也是值得考慮的配件。
另外有人認為這顆引擎已經在東南亞上市多時，這是錯誤的，這顆引擎是全球首次亮相。 原以為加上水冷系統、車身尺碼變大的情況下，會讓六代勁戰車重明顯提升，但以ABS版來說，裝備重量僅增加2公斤而已（122kg VS 124kg）。 本次因應全新六代勁戰上市，YAMAHA也跟過往相同，一並推出多項外觀、性能配備提供消費者選購，其中KYB避震器目前僅需3,000元即可加購，數量有限，我認為是相當划算的配件。 為維護民眾居住生活品質及環境安寧，請配備有「運動/競技模式」等車輛(含跑車、大型重型機車)之車主，勿於市區及住宅區使用或行使急加速、拉轉速行為，而高輸出功率會製造噪音之車輛，亦請車主盡量避免於市區夜間21時至上午7時間行駛。 講番ABS和UBS，第六代的ABS仍是Advics重車級雙迴路ABS系統。
勁戰4重量: 勁戰四代 電池
防水盒仔放在座位下唔算阻地方，既可用手機連線觀看，也可拆出記憶卡方便存檔。 Blue Core技術的中心思想有三點：提高燃燒效益、減低動力流失和增加散熱效益。 提高燃燒效益的其中一個方法，是增加風隔的面積，讓進氣量更平穩。
而在極速部分，兩者就有蠻大的差異了，六代勁戰可以拉到107公里每小時，而JET SL則可以拉到117公里每小時，等於是在極速部分就差了10公里每小時。 2020年7月21日，台灣山葉推出第六代勁戰，引擎代號為B8R，設計師為陳彥榕先生，與之前幾代勁戰不同的是使用了Blue core水冷引擎與VVA可變汽門，捨棄了過往車架與引擎支架（俗稱狗骨頭），改採不對稱車架與牽引支架設計，散熱系統從原本的空氣冷卻改成水冷，後制動碟盤也從原本200mm升級到230mm。 除了以上針對動力的升級，舒適配備中YAMAHA也為其配上了SMG智能啟動系統，減緩引擎發動時的震動感受。 正如YAMAHA的負責人在新車發佈會上形容，引擎動力提升後，必須要加強車架的實力，例如鑽石型高拉力鋼管車架的剛性較舊款提升25%，配置更高強度與輕量化尾搖臂、重新調校雙筒尾避震、輕量化鋁合金輪框與新開發輪胎等等，據廠方形容新車的操控性能更佳。
勁戰4重量: 外型進化–質感與運動風兼具
而是在GP的工廠賽車中曾使用的鎳磷基(Nip-Sic 硬度750Hv以上)，故在商品導入時採用GP cylinder之名稱以突顯其技術經過MOTO GP考驗的高科技感。 其實，GP cylinder就是硬度(耐磨度)更高的電鍍汽缸。 但1995年進行整個大改款，正式型號改為XC125T（台灣稱為迅光），到目前為止Cygnus全系列都是由台灣當地法人公司台灣山葉機車工業所生產，在日本則以代理的方式販售。
若以 SHOEI X-14 當作標準，六代勁戰的置物箱比較好放安全帽。 不過每種安全帽的帽型不同，尺寸也有差異，建議各位帶著自己的安全帽到車行實際測試比較準確。 此外，Jet SR 配有坐墊鉸鏈，打開置物箱時坐墊會自動彈起，相較於六代勁戰是較為貼心的部分。 置物空間也是車友們關心的項目之一，我們將透過全罩安全帽與雨衣等雜物來測試坐墊下置物空間的大小與差異。 同樣是加速至 60km/h 然後使用前煞車煞停，可以發現在六代勁戰在煞停過程中，後輪有微微離地的現象，甚至在煞停前一刻，後輪已經高高舉起。 六代勁戰則是礙於較長的軸距，在繞錐上稍稍有些施展不開，大魔王 勁戰4重量 Singer 用「尾過才算過」來形容六代勁戰的過彎感受，雖然在前傾角減少零點五度換來更為靈敏的轉向，但是較長的軸距與支撐性不足的前叉設定，則較不利於這種低速小半徑的連續過彎。
勁戰4重量: 全新第三代Cygnus-X與前世代規格表比較：
早期展示的VT-4坦克，当时还称为MBT3000坦克，安装了国产1200马力发动机，解决了外贸坦克动力系统受制于人的问题。 MBT3000坦克VT-4坦克，该车装备了先进的火控系统和信息化电子化模块，突出了信息化作战能力。 车组成员可以接受外部指挥信息、友邻坦克发送的位置和敌情通报，还可以通过网络了解己方所有的坦克位置，并显示敌方目标情报，实现战场的全向透明，并与其他作战平台共享情报。
- 此時的125速克達仍以通勤實用為主，沒有設計質感可言，直到YAMAHA Cygnus-X 125問世，騎速克達開始成為一種態度。
- 在ARTC送驗名單型號分別為 GQR125A（ABS） 與 GQR125C（UBS），最大馬力為9kw（12.2ps/8000rpm）最大扭力則是 11.2Nm（1.14kg/6,000rpm），相較上一代的Cygnus X提升了30%馬力以及17%扭力。
- 對於我來說，更換懸吊之後的確在舒適度上大幅提升，一般道路上的坑洞都給予相當正面的路感回饋。
- 搭配Maxxis重新改良的性能胎，提供更佳的抓地力與主動安全性。
- 除了避震應該升級之外，前後原廠攝錄鏡頭也是值得考慮的配件。
- 本次的殘酷擂台在數據方面似乎是 JET SL 大獲全勝，但是回歸本質，速克達在實用性的兼顧也是相當重要，這點我想勁戰六代就處理的十分得宜。
2008年則增加大燈和方向燈都位在龍頭的勁風光版本，並在左右方向燈內增加定位燈設計，讓使用者可以在斜板安裝菜籃增加便利性。 2009年勁風光全車系推出對應五期環保法規的噴射引擎版本。 屬於大改款車型，配有前後12吋輪框、55W/60W H4鹵素大燈、四氣門GP電鍍陶缸超合金引擎、大容量座墊下置物空間（Met-in Space）、雙槍後避震器。 從配備到車體設計都有相當好的評價，在125cc市場是相當熱銷的車種。
勁戰4重量: 勁戰四代重量在CYGNUS GRYPHUS | YAMAHA 台灣山葉機車的討論與評價
結束動態測試，接著將場景拉回山道，藉由實際騎乘來獲得最直接的感受。 JET SL 無論在刁鑽小路或是高速彎角上都相當值得讚許，然而比起自家的前一代作品 JET SR，JET SL 在樂趣滿點的操駕體驗中多了分沉穩。 在煞車配備方面原本就相當有誠意的勁戰六代，在煞停過程維持良好的穩定性，加上 ABS 的介入，前後煞車同時扣下也僅出現輕微的後輪浮舉現象。
- 降低了簧下重量，，還讓軸距較三代長了一點點，這些更能優化操控性能。
- 六代勁戰則是礙於較長的軸距，在繞錐上稍稍有些施展不開，大魔王 Singer 用「尾過才算過」來形容六代勁戰的過彎感受，雖然在前傾角減少零點五度換來更為靈敏的轉向，但是較長的軸距與支撐性不足的前叉設定，則較不利於這種低速小半徑的連續過彎。
- 早期展示的VT-4坦克，当时还称为MBT3000坦克，安装了国产1200马力发动机，解决了外贸坦克动力系统受制于人的问题。
- Cygnus Gryphus除了是全新勁戰外，也是一個開發平台，在BLUE CORE引擎與12吋框的彼此搭配下，故軸距會略微加長，這也與未來採用同樣平台的衍生車款有關。
- 販售初期使用三燈泡車型，有分貨架版本（XC125S）與第二煞車燈（XC125S1）版本可選擇，1994年7月進行小改款使用雙燈泡車型，一律採用第二煞車燈版本（XC125S2）。
- 由于6TD-2型发动机体型较小，90IIM重新设计了动力舱，缩短了底盘长度，也使负重轮排列更为紧致，这同时也进一步减轻了车体重量，进一步提升了坦克的机动性，使时速达到70千米。
- 勁戰六代採用形式較為傳統的排氣管設計，而 JET SL 則是從自家老大哥 DRG 那邊獲得相同短小精悍的設計。
這次四代的外觀比上一代更加有肌肉感與流線，H 殼將上半部逆向延伸，讓我聯想到的玩命關頭七的唐老大穿上西裝的樣子〈笑〉讓前板的肩膀視覺上更加顯眼。 看到飛鏢的部分，這次就不是V 字形，變得更加融合車身的設計。 從側面看，四代的屁股沒有三代的翹臀了，但因為四代多了面發光導光條在視覺上有往上延伸的錯覺，這是一個讓我覺得相當特別的地方，這也成為了四代Cygnus-X 的最大識別處。 起步常用轉數3000轉已有力水， 5000轉左右已經不斷向上爬， 到了6000轉慢慢放緩。 留意錶板轉數錶， 轉數顯示在 左右兩邊， 同時一齊提升，頗有動感。
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外觀設計上增加更多的圓弧線條，銷售也有顯著的上升，以往大幅降價求售的情況已經很稀少了。 勁戰4重量 雖然加速感受稱不上猛爆，但在本次試乘中卻是樂趣十足，在直線底約莫近百公里的時速，仍感覺引擎還有動力尚未榨出，同樣的感受也出現在出彎加速表現，順暢飽滿的輸出特性的確與過往的氣冷引擎有些落差。 日行燈的部分真的超像15年式的R1，後來才知道原來一切都是巧合XD，搭配很像汽車儀表板的設計，四代的科技感味真的頗重。 雖然一開始我也覺得儀表板的設計跟三代比起來三代比較順眼，四代的儀表板我個人是覺得比較屬於耐看型的，加上這次四代的設計，車廠方面聽到了眾多車友的心聲，電壓終於比較顯眼啦~~。
）是日本山葉發動機公司製造販售的一款輕型速克達，型號是「XC」。 而在卡丁賽道的最後一彎、第一彎屬於較為高速的彎角，但因為六代勁戰軸距加長到1,340mm，在彎中的穩定性有著顯著的成長，但卻保有前述的靈活性，這樣的設定相當適合台灣街頭與山路騎乘，也展現出『勁戰』18年來一貫的優異表現。 轉動油門進入麗寶卡丁車賽道，比較可惜的是上次試乘勁戰五代，加上前陣子火熱的SYM DRG都在大魯格卡丁車場試乘，要在15分鐘內做出比較實在有些困難。 但隨著進入賽道，過往BLUE CORE引擎給人低轉震動較大、扭力集中低轉而犧牲高轉延伸的特性並沒有出現在六代勁戰上。 產品簡報指出，勁戰經過18年的發展研發後，今天正式推出第六代車型，根據研發時的調查顯示，有許多車主喜歡CYGNUS這個車款商標，另外在車主滿意度方便，引擎動力是大家相對不滿意的部分，這也是本次換上BLUE CORE水冷引擎的原因之一。 標示之油耗測試值係在實驗室內，依規定的行車型態於車體動力計上測得。
勁戰4重量: 四代勁戰雙碟版 深度剖析 -『 動力篇 』
90II坦克采用了一种全新设计的坦克底盘，采用六对大直径负重轮加托带轮的设计。 由于当时国内没有符合设计要求的变速箱，1号样车采用了1200马力的96DZ（MTU396）发动机配德国LSG3000传动箱的方案。 勁戰4重量 为了满足巴方提出的要求，1987年“风暴”坦克项目应运而生。 如果说80式坦克尚有苏系坦克风味，那“风暴”坦克可以说是中式主战坦克风格正式开始形成的起点。 勁戰4重量 在进一步改进80式坦克底盘的基础上，风暴坦克安装了全新的焊接炮塔，同时配备加长身管的国产105毫米L7主炮及指挥仪式稳像火控系统,还有并列机枪、通信设备、自动灭火抑爆等装置。
而当时通过对80年代初罗马尼亚秘密赠送的T-72M坦克的逆向工程，125毫米滑膛炮及其配套自动装弹机的仿制工作初步完成，于是该型火炮就顺势安装到了85II型坦克，并装备国产第一代下反稳像火控系统。 勁戰4重量 由于国内1000马力发动机实不堪用，因而85IIM仍然使用800马力发动机。 经过这样一番改进，终于得到巴基斯坦的认可，1992年巴基斯坦开始装备85IIM坦克，出口代号称85IIAP。 但无论怎样，在巴基斯坦看来，85IIAP的装备只能让他和印度的坦克势均力敌，并无太大优势。 要想抵消印度T-72坦克的威胁，仍然需要一种性能足以压倒T-72的坦克，于是巴基斯坦希望中方能继续挖掘85式坦克的潜力。 2013年10月，白俄羅斯遊戲公司戰遊網旗下遊戲《戰車世界》推出六四式輕戰車（Type 64），雖然其國籍是標在中華人民共和國坦克線下，但遊戲明確指出六四式輕戰車是由中華民國設計和生產的。
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四、五代勁戰的升級重點是煞車，四代前後雙碟，五代則是啟用來自MT-09的ABS液壓元件，125cc速克達導入重機煞車系統。 再來的新增配備是手機12V充電孔，讓智慧手機成為一路隨行的移動裝置。 腳踏空間除了兼顧舒適性外也是實用性的一項指標，而我們透過比照圖可以發現，JET SL 的前腳踏空間因緊湊的車身設計而顯得較為狹小，登機箱需要輕推才能塞進去。 而勁戰六代的腳踏空間相對來說則是寬闊許多，不僅能夠輕易置入登機箱，與坐墊還有大約一公分的差距，也允許騎士放置較大的物品。 優異的車架剛性造就備受美譽的穩定性，在彎中能感受到十足的安全感。
不過由於懸吊設定較為溫和，因此讓勁戰六代的調性更偏向通勤及長途騎乘，要享受殺彎樂趣還是要對懸吊進行升級或調整比較理想。 就結果來說，JET SL 在操控的表現上可圈可點，指哪打哪的特性相當討喜。 而勁戰六代則是維持一貫的沉穩調性，長軸距以及溫和的傳動設定下，比起 JET SL 的激進，勁戰六代反而顯得和緩許多。 如果你是不想再額外花錢改車，想要在動力與操控上獲得平衡的人，那麼 JET SR 的起、中加速實力與操控性絕對是你的首選。 以同級距的原廠車來說，加速與操控性沒幾台能和 JET SR 抗衡的，加上亮到靠北的魚眼 LED 大燈，跑山夜殺又省去一筆改裝費用。
勁戰4重量: 編輯精選
經統計分析約為依國家標準CNS3105測試方法所測得結果的0.8226至0.9766倍，詳細資訊請參閱經濟能源局網站 。 第六代「勁戰」共有三個版本，分別是MotoGP拉花版，ABS防鎖死版及UBS聯動煞車版，三個版本均有不同配色。 試騎車安裝了KYB HPS尾避震，整體過彎銳利，承托力和吸震力十分平衡，沒有過硬的感覺。 低速彎、S彎轉向角度非常好，駛入迴旋處完全感覺到Cygnus 過彎靈活的感覺。 絞牙避震可以調高低和預載，油壓筒也可以調較受壓，提供更加個人化的駕駛享受。 相比之下，原廠避震冇得較，整體反應也相信會偏軟，所以有得升級絕對要升啊。
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，簡單來說新引擎比舊引擎更省油，廠方的數據顯示平均油耗為1升汽油可行走48.9km (48.9km/l)，相當慳油，而可變氣門可讓引擎同時兼顧低、中及高轉的加速表現，因此最大馬力及最大扭力比舊引擎提升30%及17%，這有賴水冷散熱、BLUE CORE及可變氣門所賜。 農業時期，機車的任務是載物載貨，騎乘的產業道路崎嶇不平，所以需要耐操、省油、大輪徑的國民檔車。 工業時期，人們集中在工廠上班而且不分男女，10吋輪胎、不必打檔、女性穿裙子也可以騎乘的速克達開始流行。 這次YAMAHA 原廠也照例提供經過認證，不會破壞車輛安全或性能，其中包括毛毛蟲座墊、後靠背、座墊置物袋以及不鏽鋼踏板。 不鏽鋼踏板與市面上改裝金屬踏板有很大的不同，上面有用來止滑的橡膠塊，不會像一般的金屬踏板一遇到下雨就非常滑。 除此之外，新設計的車頭，視覺上使車輛比第二代較纖巧，而左右兩顆由LED組成的邊燈，亮燈後有大車風範，新設計的尾燈也較上一代精緻及型格。
勁戰4重量: 勁戰四代重量: 操控對決！Kymco RacingS v.s Yamaha Cygnus-X四代勁戰
從2004年開始，發售雙重車體顏色和避震更換的CYGNUS-X SR衍生車型。 正式型號為XC125，引擎使用124cc排氣量，以圓弧曲線為設計特徵的車體外觀。 雖然並不是一台很人氣的車種，但卻是販賣相當久的商品，1988年的小改款後，持續在日本市場販售了10年以上。 2020年的夏天，台灣125級距市場上相當重要的車款「YAMAHA勁戰」正式推出期待已久的第六代車型Cygnus Gryphus，對比前幾次改款總被酸是改殼車的勁戰車系，本次YAMAHA從BLUE CORE水冷引擎到新設計車架，多項大改變證明「六代戰」絕對不是簡單的改殼速克達，而是扎扎實實的全新車款。 而後碟的單一卡鉗部分也補足了三代後煞完全不給力的劣勢，轂煞跟碟煞比當然是碟煞比較線性〈廢話！ 〉，帶後煞入彎更加穩定好掌握，直線更是直接感受到煞車性能的提昇。
不知不覺間，CYGNUS已經有18年歷史，台灣YAMAHA在7月21日正式公佈第六代CYGNUS，而今代全名叫做CYGNUS GRYPHUS(獅鷲獸)，聽個名都知道好利害。 事實上，CYGNUS GRYPHUS的外觀設計啟發自獅子與鷲合體的獅鷲獸，雙頭燈呈現兇猛的鋭利目光，引擎也由過去的風冷升級至水冷，配合可變氣門，動力同時大幅上升。 今次試騎的全新第六代CYGNUS GRYPHUS 125 ABS屬於Monster拉花特別版，而且重落齊改裝補品，令到外型更有動感。 但新車竟然相當安靜，外觀上沒有震動，只有用手摸時才會知道著了車。 全車雖然是LED燈，不過原來著車後仍是單頭燈，高燈是另一組燈影，只有開高燈時兩顆頭燈才會同時亮起。 因其擁有優異的操控表現，以前深受年輕車迷重視，現在則被外送車手所追捧。
勁戰4重量: 第一屆 Speed &#…
实现了我们从追赶坦克三大指标，到各个子系统效能和集成化水平并驾齐驱乃至反超的飞跃。 同时空调等设备的安装也提升了乘员舒适性，以便更好满足不同作战环境下保持乘员作战状态的需要。 作为一种“超级二代坦克”方案，85III出师未捷，但多项技术经过验证后都被用来升级85IIAP，也算是“不枉此生”。 而另一边，国产三代主战坦克仍在艰苦攻关，且考虑到将来的产量和价格同样是问题的中国军方开始注意到85IIM这款坦克的优势和成熟度。 这样，便有了后来的88C方案，并进而有了96式主战坦克家族。 虽然巴基斯坦对两款试验车都不十分满意，但仍认为85II型更具潜力，因此希望中方能以其为基础进一步修改为一种他们设计的新型坦克。