在操控部分，原廠強調此代採用不對稱輕量化鑽石型車架+拉力桿，整體車架剛性相對第 5 代提升 25%，並且搭配輕量化後搖臂、輕量化鋁圈、兼具運動與舒適的性能胎，以及剛性與作動最適化的避震系統，帶來更佳的動態表現。 雖然日本市場上CYGNUS-X有150cc的車種，但這些都是由車行自行進口並將引擎改裝的產品，並不在Yamaha官方保固範圍。 在台灣將排氣量從100cc改為125cc、125cc改為150cc讓動力升級的人相當多，因為在市場上有許多廠商販賣排氣量升級套件，所以在改裝上相當容易。 SVMax 125’第二代，NPA EV4引擎改成離心式潤滑，用以改善引擎機油潤滑問題,曲軸也從日本山陽特殊鋼進口，並引入與山葉大型重機引擎相同電鍍汽缸技術，稱之為GP cylinder。 YAMAHA在電鍍的材質上有異於光陽、三陽採用的鎳基(Ni-Sic)成分(硬度：三陽514Hv、光陽529Hv)。
也配備H4晶鑽頭燈，加大型制動系統，33mm前叉和245mm碟煞，令駕駛者體會科技融合人性的優點。 Cygnus Gryphus除了是全新勁戰外，也是一個開發平台，在BLUE CORE引擎與12吋框的彼此搭配下，故軸距會略微加長，這也與未來採用同樣平台的衍生車款有關。 原廠以「Gryphus(獅鷲獸)」做為本次的開發概念，在造型上一改過去的單頭燈配置，改為全新的左右分離雙燈設計，意圖呈現銳利目光。 KOSO經過不斷的測試，將這顆新的「KOSO標準重高速電盤」達到正常電壓，可以看出在所有轉速域都與原廠電壓相仿，並不會有大掉電壓造成車輛問題產生。 雖然早年已賣掉愛驅，但仍懷念玩第一代4V的樂趣，毫無疑問，這代4V開創了台灣綿羊的神話。
勁戰重量: 勁戰重量: 改裝細項
裝置於曲軸端上的普利盤，負責接收來自引擎的動力，與普利珠相組俗稱「傳動前組」。 當引擎轉速開始增加時，普利珠會因為離心力而向外甩出，同時推動普利盤，將兩盤的間距縮短，促使兩盤中的V型皮帶向外擠出，模擬檔車前齒加大的狀態；反之，當引擎轉速開始下降時，失去離心力的普利珠會逐漸向曲軸靠攏，此時V型皮帶的位置也會靠近曲軸，以模擬檔車後齒加大的狀態。 固定長度的V型皮帶，一端固定於普利盤之間（傳動前組），一端則固定在開閉盤之間（傳動後組），透過皮帶不斷的變化來做變速的動作，而皮帶除了提供變速的機制外，也是傳輸動力的重要媒介，將引擎所產生的動力，傳輸至後輪並使其轉動。 以現在來講，在未來125cc也不是非要ABS不可，那以過往經驗來講，去年底Smax做小改款的ABS版本與非ABS版本價差也是一樣的，確實在125級距的基數不一樣，一台是本台就九萬多的車款跟一台原本七萬多的車款，兩者相比這個價差的部分就會比較明顯，但整體來說我們的定價策略終究還是成本的考量。
既然前輪的制動系統升級，後輪當然也不能少，同樣改上具劃線、打孔的黑炫風後碟220mm，搭配CNC螃蟹對二與五代ABS專用螃蟹加大卡鉗座220mm，並與前制動系統相同使用隼的煞車油管，給予優異的煞車效能。 如果你是不想再額外花錢改車，想要在動力與操控上獲得平衡的人，那麼 JET SR 的起、中加速實力與操控性絕對是你的首選。 以同級距的原廠車來說，加速與操控性沒幾台能和 JET SR 抗衡的，加上亮到靠北的魚眼 LED 大燈，跑山夜殺又省去一筆改裝費用。
勁戰重量: 全新CYGNUS X雙碟版 發表
另外，前手套箱旁也加入12V的電源插孔，配上前面的置物箱與掛勾，相當適合國內消費這放置飲料、錢包等的使用情形。 另外，針對個性化與實用性的部分，NCY裝備了多項部品，對這台五代戰進行點綴，包含CNC掛鉤、CNC飛旋踏桿、國旗版透明握把套，以及碳纖維可調式拉桿等，騎在路上必定能成為萬眾矚目的焦點！ 全新山葉六代統規車今年也別出心裁，有別以往的12星座或12生肖，今年以台灣12縣市為主題，貼上台灣的國旗，期待疫情結束之後，能廣邀世界各國的選手們來台交流，體驗台灣賽車運動的魅力之外，也讓台灣製的機車精品帶向國際。
外觀部分，原廠以「Gryphus(獅鷲獸)」做為本次的開發概念，在造型上一改過去的單頭燈配置，改為全新的左右分離雙燈設計，意圖呈現銳利目光；車側則以流線造型來表現其敏捷身影；尾燈組改為以紅色 LED 燈條為視覺焦點的 T 字形設計。 車身長寬高為 1,935 × 690 × 1,160mm、軸距為 1,340mm，座高則為 785mm。 全新設計的菊花碟有更多簍空面積，以達到偷輕效果，而剎車皮也增加12%面積，配合更短掣動油管，目的是提升剎車效果。
勁戰重量: 改裝車秀
行政院環境保護署、內政部警政署及公路監理機關將針對車主擾寧之行為及製造噪音之車輛加強取締，以維護民眾生活安寧。 勁戰重量 經統計分析約為依國家標準CNS3105測試方法所測得結果的0.8226至0.9766倍，詳細資訊請參閱經濟能源局網站 。 再來看看扭力的測試數據，原廠電盤扭力最高為0.96kg/m，KOSO標準重高速電盤最高則來到1.0kg/m，差距了0.04kg/m。 本網站由YAMAHA地方販路架設維護，而非YAMAHA台灣山葉機車官方網站， 主要服務內容為高屏/台東地區Yamaha新車購車優惠、活動訊息， 希望能帶給消費者優質的賞車體驗。 2006年全改款的第二代4V面世，而且全面行i，外型也較優閒，但隨著其他台灣對手相繼堀起，這代4V面對嚴峻挑戰。
- 自 8 月 2 日起也會在全臺包含臺北市、桃園市、臺中市、臺南市、高雄市等地同步舉辦 Cygnus Gryphus 大型展售會。
- 從配備到車體設計都有相當好的評價，在125cc市場是相當熱銷的車種。
- 大燈採用H4燈座 55/60W燈泡，方向燈則位在斜板下方，輪框採用前12吋後10吋的配置讓轉彎更加的靈活，並且配有前潛望式油壓避震及單一活塞卡鉗 碟盤煞車。
- 同樣地，由大魔王 Singer 與編輯大Ｋ上陣實際測試加速結果！
- 原廠以「Gryphus(獅鷲獸)」做為本次的開發概念，在造型上一改過去的單頭燈配置，改為全新的左右分離雙燈設計，意圖呈現銳利目光。
- 採用類似超級跑車設計概念的全新雙碟版，車身在引擎、懸吊、外觀等都進行修改，以「Clean」、「Dynamic」、「Technology」為設計概念，並針對引擎常用轉數域的馬力與扭力提升15%(新設計凸輪軸、Loss軸承、進排氣最佳化)、簧下重量減輕、全新設計高剛性車架(較舊有車架減輕3kg)，並加上200mm後碟盤、35mm單一活塞卡鉗設計，代號為NXC-125R。
- 看完操控性能的改裝，接著就是許多車友津津樂道的傳動與排氣改裝了，在此NCY選用經濟取向的N-20傳動套件組，普利盤專利集風口導流與飛盤手工輕量化設計，可降低普利珠工作溫度與有效提高轉速。
YAMAHA給的牛肉還不僅於此，引擎也導入大家期待已久的VVA可變汽門。 Yamaha 台灣山葉機車目前針對 Cygnus Gryphus 推出全額貸 36 期 0 利率的優惠購車方案，上市期間還提供 200 組加價 3,000 元、升級 KYB 氮氣避震等價值 9,000 元高階部品的優惠。 自 8 月 2 日起也會在全臺包含臺北市、桃園市、臺中市、臺南市、高雄市等地同步舉辦 Cygnus Gryphus 大型展售會。 而繼 2018 年推出首度搭載 ABS 防鎖死煞車系統的第 5 代 Cygnus 後，台灣山葉選在 2020 年 7 月替 Cygnus 再度帶來重大變革。 原廠此代掛上的副車名「Gryphus」原意為獅鷲獸，也代表著力量、敏捷、尊貴等原廠希望賦予的意涵。
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六代勁戰則是礙於較長的軸距，在繞錐上稍稍有些施展不開，大魔王 Singer 用「尾過才算過」來形容六代勁戰的過彎感受，雖然在前傾角減少零點五度換來更為靈敏的轉向，但是較長的軸距與支撐性不足的前叉設定，則較不利於這種低速小半徑的連續過彎。 JET SR 有著較短軸距與較好的加速力道，只見大魔王 Singer 以「頭過身就過」來形容 JET SR 的過彎性能，指向性相當的好，過彎絲毫不拖泥帶水。 實測輪馬力來到 8.9 Hp，就之前的數據相較，七期 JET SR 比六期的 JET S 馬力略有下修，但起、中的加速曲線有明顯提升。
正式型號為XC125，引擎使用124cc排氣量，以圓弧曲線為設計特徵的車體外觀。 雖然並不是一台很人氣的車種，但卻是販賣相當久的商品，1988年的小改款後，持續在日本市場販售了10年以上。 煞車裝備方面，前掣動維持不變，配備245mm菊花碟配兩活塞煞車卡鉗，尾煞車碟卻由舊款200mm鑽孔碟升級至230mm鑽孔碟，單活塞煞車卡鉗維持不變，但活塞擺放位置卻後多。
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工業時期，人們集中在工廠上班而且不分男女，10吋輪胎、不必打檔、女性穿裙子也可以騎乘的速克達開始流行。 勁戰重量 前叉內管的部分換上了N-17征服者前叉組，N-17征服者前叉組是NCY第一組自組裝的前叉產品，依照使用環境的不同，推出適合日常使用，較偏向舒適度的「COUNTRY-悠活版」，以及注重過彎性能，適合激烈操駕的「ADVENTURE-山海版」，本車所安裝的版本是「COUNTRY-悠活版」。 迅光150 Grand，引擎代號4MK，於1996年發售，引擎本體沿用迎光150的149cc排氣量半水冷式EV4引擎，雖然使用迅光的名字，但車體結構、外型和引擎部份都跟迅光125cc排氣量版本有很大的差別，理論上應為迎光150的後繼機種。 第六代CYGNUS GRYPHUS雖然轉做捕獵猛禽，配以全新設計的非對稱式車架、全新水冷Blue Core引擎，在食物鏈上爬升了幾格。 四代戰可以說是筆者私心覺得改款最明顯的一代，頭燈的侵略設計和尾燈LED燈條帶來的未來科技和運動感，設計真的是非常對年輕人的胃口。
搭配Maxxis重新改良的性能胎，提供更佳的抓地力與主動安全性。 擁有良好的賽車基因，JET SR做到十足的輕量化，而這輕量化，讓JET SR的操控性大增、且加速感十足，透過懸吊的調校讓車子能夠更迅速地過彎，且並未因環保法規犧牲動力的引擎，更能讓JET SR迅速起步，只不過他的速度，JET SR的煞車較為無力，此外坐墊偏硬，也是他的問題之一，喜歡的朋友，可能要考慮看看。 雖然加速感受稱不上猛爆，但在本次試乘中卻是樂趣十足，在直線底約莫近百公里的時速，仍感覺引擎還有動力尚未榨出，同樣的感受也出現在出彎加速表現，順暢飽滿的輸出特性的確與過往的氣冷引擎有些落差。 除了以上針對動力的升級，舒適配備中YAMAHA也為其配上了SMG智能啟動系統，減緩引擎發動時的震動感受。 Cygnus Gryphus 新車搭載 125c.c.水冷式 Blue Core 單缸 4V 引擎，具備水冷系統、VVA 可變汽門技術，馬力為 12 匹/8,000 轉，最大扭力為 11.2 Nm/6,000 轉、相當於 1.14 公斤米。
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排氣管則選擇外型低調看似原廠管、聲音沈穩不擾人的外銷版黑管，對應59缸的專屬設定，能有效提升低轉扭力及中、高轉延伸，讓愛車性能升級，外觀又不過度浮誇，且防燙機構包覆性全面，能有效避免騎士與乘客被燙傷的風險。 2006年，台灣山葉針對CYGNUS-X進行外觀大改款，設計師為一色知行先生，在台灣以New CYGNUS-X新勁戰 125之名發售。 一般俗稱為”二代勁戰”或者”新勁戰”，後雙槍避震改為三段可調式。
引擎缸徑 52mm、行程 58.7mm，壓縮比為 11.2：1，最大馬力為 12 勁戰重量 匹/8,000 轉，最大扭力為 11.2 Nm/6,000 轉、相當於 1.14 公斤米，原廠強調其最大馬力較 5 代機種提升 30%、最大扭力則提升 17%，能源局平均油耗表現來到每公升 48.9 公里、能源效率為 2 級。 顯而易見，Cygnus-Gryphus是多項新科技加持的高檔次勁戰，緊守五位數的9.9萬售價顯然是底線。 近來三陽Jet SL從急起直追甚至超車，水冷125運動速克達市場不再是勁戰獨大。 10年是一種很玄的東西，邁入第三世代，勁戰回歸運動風格，分離式頭燈導入LED定位燈，車殼設計流暢洗練，遠看與第一代神韻極為近似(打臉二代?)。
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前置物箱從過去的2.5公升擴增至2.83公升，腳踏板空間也拉長15mm，座墊下置物箱收納空間也加深與平整化，置物容積從過去的28.5公升提升至31.5公升，對於用車機能進化無庸置疑。 我們考慮的是全球合作，目前速克達生產基地仍台灣，台灣的技術依舊領先東南亞，台灣的主導性依舊存在。 另外有人認為這顆引擎已經在東南亞上市多時，這是錯誤的，這顆引擎是全球首次亮相。 前避震採用正立式前叉、後軸則為預載 4 段可調雙後避震設定，上市期間還提供限量 200 組升級 KYB 氮氣避震方案。 前後碟煞也皆為單向雙活塞卡鉗配置，一般 UBS 版車型配置的是連動煞車，高階 ABS 板車型則配有 ABS 防鎖死煞車，裝備重量 UBS 版為 123 公斤、ABS 版則為 124 公斤。
以街道為取向的悠活版，在阻尼活塞與阻尼芯本體上採用流速較大的油道設計，並且選用搭配等線距彈簧的組合，提供舒適的騎乘感受。 自從一代戰在台灣速克達賽車圈出現之後，靠著優異的體質幾乎可以說是直接霸佔了頒獎台，在賽事中打出口碑與知名度之後，除了銷量長紅之外，也帶著相關改裝品的成長，從外觀、燈具、輪框、制動、傳動到最核心的引擎與汽缸，通通都有得改，也因為勁戰出色的體質、不改說不過去的改裝品市場，讓網路上出現了不少的以改裝勁戰為主角的梗圖。 以下為迅光系列各版本迅光Fuzzy，1992年發售，型號為XC125，引擎代號4CW，是迅光初期版本，外觀使用配有前輪擋泥板的可動設計，前避震器為防俯衝多連桿避震，煞車為股煞設計，大燈為雙燈泡設計（30w燈泡），一般俗稱為老迅光或者可動版迅光，外銷版XC125T（引擎代號4KP）以此車型為基礎。 在ARTC送驗名單型號分別為 GQR125A（ABS） 與 GQR125C（UBS），最大馬力為9kw（12.2ps/8000rpm）最大扭力則是 勁戰重量 11.2Nm（1.14kg/6,000rpm），相較上一代的Cygnus X提升了30%馬力以及17%扭力。 為了應付日益嚴格的七期環保標準，跟同門師兄弟NMAX 155一樣，在排氣方面採用雙觸媒設計讓排氣汙染降低。
勁戰重量: 規格
為維護民眾居住生活品質及環境安寧，請配備有「運動/競技模式」等車輛(含跑車、大型重型機車)之車主，勿於市區及住宅區使用或行使急加速、拉轉速行為，而高輸出功率會製造噪音之車輛，亦請車主盡量避免於市區夜間21時至上午7時間行駛。 編者說Yamaha CYGNUS X勁戰是台灣國寶級綿羊並不誇張，這款由台灣人自家設計的機車，不論在全球賽道(指綿羊賽)及銷售市場均獲得空前成功。 6月份在台彎舉行的第三代勁戰發佈日更引起哄動，編者在Facebook也能感受到熱烈的氣氛，而首台新車終於抵港，但據代理透露，暫時未能接受車迷預訂而感到抱歉。
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在購車優惠以及試乘活動上，也有相當不錯的活動，即日起至十月，購車就送安全強化的防摔衣一件，另外更有組團試車闖關活動，最高可以試乘40天，闖關成功還有每組最高九萬八的獎金，另外也能享有一萬五千元的購車優惠金，在八月更會有24小時的試車活動在Yamaha的經銷店點舉行。 但是扶手的設計就不是那麼合宜了，牛角式設計讓後座只能抓在特定位置，無論是正手或是反手都不是太好抓持，會讓後座乘客的安心感大為降低。 相較於 JET SR ，六代勁戰的前置物空間就略顯侷促，同樣也可以放得下一瓶飲用水與一隻 iPhone 7 Plus 手機，但就沒有其他空間可以放置如毛巾等物品了。 但在比較規格後，發現兩台車的前後碟盤的尺寸皆有不同， JET SR 前後碟盤規格為： 226mm / 190mm； 六代勁戰則是： 245mm / 230mm，在碟盤直徑較大的狀況，這也解釋了兩台車的煞停結果。
勁戰重量: 馬力機實測
但1995年進行整個大改款，正式型號改為XC125T（台灣稱為迅光），到目前為止Cygnus全系列都是由台灣當地法人公司台灣山葉機車工業所生產，在日本則以代理的方式販售。 外觀設計上增加更多的圓弧線條，銷售也有顯著的上升，以往大幅降價求售的情況已經很稀少了。 首先帶著大家來細看兩車的加速成績，從稍早馬力機上的數據就可以預測JET SL能在加速成績上勝出，站長在實際測試中以GPS儀器80km/h速度作為設定目標進行連續五次測試。
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而是在GP的工廠賽車中曾使用的鎳磷基(Nip-Sic 硬度750Hv以上)，故在商品導入時採用GP cylinder之名稱以突顯其技術經過MOTO GP考驗的高科技感。 風光系列，官方英文為Forte，型號為XC125M開頭，1996年發售，產品定位為迅光的低價車型，故此車系都配備股煞前煞車（衍生車型為碟煞版），前避震則順應時代潮流採用潛望式油壓避震，後避震器為單隻側置型，外觀為斜版設計，大燈則在龍頭位置，無第二LED煞車燈，外觀線條相當流線，而銷售時間也相當的長，直至2008年仍然還有販售，目前則以勁風光作為車系的最新車型。 一般的打檔車在正常使用下，至少要操作油門、離合器、打檔桿，而用於速克達上的CVT系統，則讓騎士省去了換檔的動作，只需要操作油門就可以輕鬆駕駛車輛，除了簡單、易上手之外，皮帶與普利盤的組合，所產生的震動也相對較低，可以維持相當優異的舒適性。 但唯一令人詬病的是，由於速克達上的CVT構造簡單，傳動效率相對較低，尤其是在進行變速時，皮帶與盤面相互摩擦，會影響動力傳遞的效率。 整體來說，五代勁戰在動力、操控等性能表現上，可說是中規中矩，完全在預料之內，但也因為如此，這樣的結果並沒有帶給我們任何一絲驚喜。