日本亦增設禁止「兩段式右轉」標誌，提醒輕型機車騎士在該路口不得待轉。 現行國內對於排氣量小於 250cc 的機車實施車種分流管理方式，認為此類機車不具備與汽車同等的性能，無法安全穩定行駛快車道，也無法跟上車流排隊直接左轉，但事實上隨著科技進步，大多數市售機車性能在市區早已不輸汽車，只要遵照「左轉靠左、右轉靠右」的世界交通慣例，並且提早打方向燈告知後方車輛動向，則機車比照汽車左轉，並無安全疑慮。 交通大學運輸管理學博士、蘆竹分局長黃益三表示，以他個人研究及實務處理看法，不宜取消兩段式左轉，機車直行左轉發生嚴重車禍率高，取消兩段式左轉會增加肇事，不一定所有路口都要兩段式左轉，應根據路形、路況，有的路不適合就不需勉強兩段式左轉，從道路安全觀點，大部分路口設兩段式左轉可降低車禍發生。
其中，關渡大橋平面車道一案，雙方爭鋒相對，去年8月取消內側禁行機車後，11月又禁止，今年4月又再度取消，決策反覆不定；吳祥瑀認為，新北市交通局沒有溝通誠意。 台灣道路常見對稱式設計，內側車道可直行也可左轉，但只要有一台車在內側車道等待左轉，後方直行車都會被檔住，被迫要變換車道，容易發生車禍。 偏心左轉設計則是讓左轉車到路口時，能有獨立車道等待左轉，就不會影響直行車動線，也降低事故風險。
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從各地方政府評估是否開放機車行駛內側車道的案例可以發現，到底開放是會讓交通更安全還是更危險，幾乎都沒有科學數據或是推估模型，只能靠實證。 然而就實務層面來說，當機車在車流量較大的路口進行「兩段式左轉」時，往往會使路口呈現壅塞狀態，進而導致原本要直行車輛無法順暢通過，甚至也會發生與右轉車輛動線衝突，以及後車不易得知待轉車輛行駛動向等問題，忽略了路口必須保持淨空的交通原則。 取消兩段式左轉 交通局長張淑娟表示，不少機車族認為待轉區是費時又不安全的設置，但待轉區對年者騎士還是有必要的，因他們的反應較慢，如直接左轉易造成事故，因此雖拿掉待轉標誌，仍留下路面的待轉區警察取締是依照路面是否有標誌。
台灣約有1,430萬輛掛牌行駛的機車，每10個人就至少6人有機車，但機車路權議題卻是近10年來才出現。 一開始是圍繞在紅黃牌的大型重型機車上，包括降稅、黃牌比照紅牌行駛快速道路以及重機上國道的議題，主要倡議團體成員也都是以40、50歲的資深騎士為主──因為10年前，大型重型機車幾乎僅有進口車，新車平均要價40、50萬元以上，年輕人根本買不起。 由於「待轉大富翁」都透過網路號召參與者，並選在下班尖峰時刻舉辦，不知情的用路人怒罵騎士的情形不在少見，在網路上也引發兩極討論。 但不可否認的是，透過一場場衝撞體制的活動，長期來道路規劃設計的權利都握在政府機關的情況，才慢慢地鬆動，更在今年（2022）迎來轉變曙光。 這僅是機促會成員近年來在全台各縣市舉辦約40場「待轉大富翁」中的其中一場。
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對此台灣交通安全協會、台灣機車路權促進會等組織都曾提出「車速、車向分流」建議，簡單來說就是左轉車在內側，右轉車在外側，雖然機車會混流在汽車陣中，但可減少車輛在路口處的交織。 其他團體指出：中華民國政府劃設機車待轉區於中外側車道前面，未實施車種分流，在塞車時，將待轉機車群逼入危險的車道中央，增加機車受衝撞的機率，導致更多嚴重交通事故；兩段左轉的設置也因為沒有考量到個別路口特殊情況，而全面增設待轉標誌，亦曾引起用路人與執法者的爭議。 若曾經有在大都市騎車經驗的人就會知道，機車騎士在外側車道上直行時，常必須面對三種情況：一是路邊違停、臨停的車輛或駕駛突開車門；二是時不時就要停靠路邊載客的公車、計程車；三是從快車道準備右轉的汽車。 取消兩段式左轉 取消兩段式左轉 取消兩段式左轉 事實上，每年多起機車死亡車禍中，很大部分的騎士都因這三種原因而失去性命。 然而，我們往往會聽到政府以「安全考量」來正當化內側車道禁行機車的合理性，但在台北市近年來陸續開放機車可行駛內側車道後，從近三年的數據看來，交通事故的死傷卻有降低趨勢。
依據電腦計算，在大多數情況下，兩段式轉彎能顯著減少交通擁堵，特別是在整體交通流量很高的情況下。 王國材表示，最近正與各縣市政府討論，若該路段左轉機車數量夠多，應鼓勵設置專用道讓機車左轉通過，尊重機車路權，他表示，傳統上是要機車用不方便的方式避免相撞，但每個地點適合的方式不同，應因地制宜，除非是左轉機車量少、地點安全無虞，就可持續使用兩段式左轉的規定。 回到交通事故防治，一定要有完整的肇因分析，知道車禍如何發生，才有辦法對症下藥。 車禍的事故現場圖就是很重要的資料，上面會記載車輛行進的方式、如何碰撞、號誌標線等資訊。 交工處根據這張圖去計算了中正路和環河北路兩路段，發現結果是傾向改善，他們才決定要開放，後續他們也會持續去追蹤事故變化。
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同樣擷取105年的資料，機車的每萬輛肇事率是0.50，而小客車是0.62，小客車的肇事率反而比機車更高。 義大利羅馬的圭多尼亞（Guidonia）發生一起空軍撞擊事件，2名飛行員在訓練中途因飛機相撞墜毀，不幸喪生。 取消兩段式左轉 2023年世界棒球經典賽今天（8日）正式開打，身處A組的中華代表隊將在今晚，迎戰巴拿馬，面隊A組強敵環伺，中華隊如果想晉級8強，…
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由於數據亮眼，桃園市交通局在2019年開放擴大開放143條單向兩車道的路段，塗銷內側禁行機車。 但交通局也強調， 考量機車騎士年齡層廣泛，對於路況熟稔度、騎乘技術及反應速度差異甚大，仍維持路口的強制兩段式左轉，也就是機車左轉仍須待轉。 在時任綠黨桃園市議員王浩宇的推動下，桃園市交通局2016年先在桃園、中壢、蘆竹試辦5條路段塗銷內側禁行機車後，初步發現肇事數量沒有增加。 2018年，在楊梅、平鎮、大溪、大園等7行政區再擴大試辦18條路段塗銷內側禁行機車，以及取消96處路口強制待轉。 結果發現，18條道路機車肇事件數少了44.5％，其中桃園區永安路更一口氣少了74％的車禍。 台灣為靠右駕駛，因內側車道禁止機車行駛，機車若要左轉，需在右側車道直行後在路口等待號誌燈轉變，再直行完成左轉。
全台登記機車數量突破1,400萬輛，機車用路人的路權意識逐漸抬頭，台灣機車路權促進會呼籲，應取消道路內線禁行機車、強制兩段式左轉，改採車向分流，此議題已被多次討論，網路上也引起正反雙方熱議。 交通部今（20）日表示，現行法規可讓地方政府因地制宜考量，但多數地方政府認為不宜貿然廢除，因此尊重地方的交通管理規劃。 其實不管是機車還是汽車，大家的印象多半停留在騎機車很危險，開車才安全的印象上，導致在考量誰比較危險與誰更容易造成交通事故的思維上混淆。
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「開車比騎車安全」這句話幾乎可說是全民共識了，那麼實證上是不是如此呢？ 車流尖峰時期，待轉格機車幾乎都會溢出，如同「日常版代轉大富翁」，多數機車會直接行駛於斑馬線上或完全擋住斑馬線，影響行人通行及安全，多種原因導致臺灣被冠上行人地獄的封號。 中華民國交通部雖以各縣市交通局（處）以及學術單位等各項實證研究主張兩段左轉之安全性，卻引起民間團體質疑。