粉嶺公路代替大埔公路，大埔公路大窩一段，亦改名大窩支西路，粉嶺一段做馬會路。 和合石支線遺跡 和合石附近，亦路口去粉嶺公路、馬會路、大窩支西路。 和合石支線遺跡 亦因爲新市鎮，開咗條百和路，駁通百福同和合石，伸到去上水。 和合石支線遺跡 和合石介於南華莆同粉嶺之間，北大刀岃山腳谷地，所以又嗌粉嶺南。 和合石南，靠近涌水，村落羣集，有和合石村、和興村、和合石新村、畫眉山村等。
- 不過華明邨落成後數年間，粉嶺南不斷有公共及私人屋苑（花都廣場、欣盛苑、景盛苑、碧湖花園）落成入伙，對70K的需求亦不斷增加，單單靠一條70K接駁九廣東鐵，恐怕只會令沿線居民吃苦頭了。
- 墳場於2009年初興建全新的棺木地段，預計於2010年落成。
- 和合石站的位置，約為現時銘賢路巴士總站（只於清明重陽節時使用）。
- 此處變成了粉嶺南部的華明邨、華心邨等公共屋村，以及碧湖花園、牽晴間等私人屋苑。
- 真正配合粉嶺南發展而開辦的首條巴士路線是70K，於1985年11月17日起投入服務。
- 於全盛時期的1919年，乘客更有82,505人次。
- 她當時任職東鐵車站站長，遇過有水貨客「跳閘」，又有違《香港鐵路條例》情況，全部都需要她來處理。
廣九鐵路 1950年,廣九鐵路的和合石支線開通。 1978年,廣九鐵路英段啟動雙線兼電氣化改造。 廣九鐵路現代狀況 1984年,廣九鐵路大沙頭至天河段被拆除。
和合石支線遺跡: 九巴76S線
由於和合石鐵路停用，而粉嶺火車站距離和合石甚遠，因此在鐵路全面電氣化後的首個重陽節，九巴便開辦特別線 70R（1997年10月改稱76S），由粉嶺火車站直達和合石，取代原有和合石鐵路的服務。 九廣鐵路公司 和合石支線遺跡 1978年,九廣鐵路──英段開始了全線現代化及電氣化計畫,耗資35億港元,同年和合石支線因配合工程而停止運作。 在此以前,即使人們只是來往九龍及沙田,已經是“大件… 我們看到尚在興建中的粉嶺公路，不過只有馬會路交匯處的工地，前後路段都未存在。
惟由於政府管理不善，現時洪嶺車站遺址外牆貼上了各種街招，車站內部就有大量建築廢料。 惟由於1924年沙頭角公路建成，公路走線與沙頭角支線重疊，導致客量大跌。 火車經過華心邨停車場，越過一鳴路 — 今天，很多居民循當年火車走線，從華心邨橫過馬路去對面巴士站，完全是平行時空景況！ 火車駛進牽晴間，穿過食肆、超級市場、第十二座大堂，駛到單車徑，準備接上主線。 早前發表沙頭角支線文章，有讀者提議詳盡地介紹和合石支線吧！ 儘管和合石支線乜都冇，不妨走走今天的走線，以另一視角看看四十年後的景觀。
和合石支線遺跡: 和合石軍路遊 — 新界舊軍路的故事
這條支線叫作和合石支線，是九廣鐵路的一條支線。 支線設於粉嶺站以南，即現在東鐵線北行近馬會道和百和路交界的天橋旁邊。 在那見到紅色大閘的維修入口就是當時這條支線的起點。
今天山脊線依舊，但箕勒仔已完全被高樓遮擋，田野也變成停車場。 後面的馬路是大埔公路，火車走多幾秒就到達大埔公路的平交道，遠處是今天的和合石新村。 我自小住粉嶺，記憶裏，七、八十年代從粉嶺站外的小山崗望，雖看不清和合石站站房，但清楚看見列車。 我們所收集的資料，亦可能關於客戶在我們網站，以及來自我們其他產品與服務的資料。
和合石支線遺跡: 車站數目
九龍巴士76S線 1983年10月9日（重陽節）：投入服務，原稱70R，由於粉嶺火車站距離和合石甚遠，配合九廣鐵路（今港鐵東鐵線路段）全面電氣化及和合石鐵路支線停用，作為替代和合石鐵路的接駁服務。 總站位於粉嶺車站路附近，取道大埔公路（現稱馬會道）… 和合石支線遺跡 配合九廣東鐵全面電氣化，和合石鐵路支線於1983年清明節後停用，九巴因而開辦本路線，以接駁最接近的粉嶺火車站，作為替代和合石鐵路的接駁服務。 和合石站及和合石支線是九廣鐵路在電氣化以前的一條支線及其終點站，以方便日常運送遺體及骸骨往和合石的火葬場及墳場，及於每年的清明節和重陽節運送前往當地掃墓的乘客。 在定線上，70K實際上是取道70號線的路線行走，但有兩個不同之處：一是深入和合石及田心臨屋區；二是來回程繞經粉嶺火車站。 因此，70K亦創下一個紀錄，是九廣東鐵全面電氣化後，首條全新開辦的北區鐵路接駁路線。
- 初期訂購電氣化火車時該支線尚在營運，故設有和合石的路線牌。
- 第十一集《和合石先鋒》是《北區巴士傳奇2008》一連六集的「北區大召集」系列的第一集。
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- 該線同樣由粉嶺出發，沿途經洪嶺、禾坑、石涌凹及沙頭角4個站，當中的洪嶺站遺迹至今仍然幸存，成為3級歷史建築。
九廣鐵路英段於一九一零年十月一日完成，開放與市民使用，建築費達一百三十萬英鎊。 當時由九龍總站開始，沿線只有五個站，包括油麻地、沙田、大埔旗站、大埔墟及粉嶺。 不過，由於當時大家對九龍總站的選址爭議尚未有定案，因此當時九龍總站只是一個臨時由貨倉改建成的火車站。 直至一九一六年三月二十八日， 一個正式的九龍總站才正式落成啟用﹝現址為香港文化中心﹞。 一八九八年中英公司與當時的清政府取得專利權，興建一條連接九龍與廣州的鐵路。
和合石支線遺跡: 興建
「危險！提防火車！勿在軌道上行走！」主角沒有在軌道上行走，只是在隧道裏行走。 （這裏應該是大學站的三號隧道。）在大學站跳上火車，左邊是當年熱門扒艇仔地點。 右邊小山崗是箕勒仔，今天是粉嶺著名行山徑「蝴蝶山徑」。
雖然康文署認為和興遊樂場可以彌補一鳴路公園的使用需求，兩者不用同時24小時開放，然而一鳴路公園有和興遊樂場所缺乏的健身設施和寵物公園，此舉令上述兩項設施的使用者局限於朝7晚11使用一鳴路公園。 和合石支線遺跡 因此Moostrip建議一鳴路公園改為24小時開放，讓北區居民更能享受這個遲來的公園。 在和合石站的東則，還見到連接著應該是今天的和興路，以及路旁的和合石新村。
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政府於2003年，斥資 317萬建立景仰園，供見義勇為而犧牲的市民安葬。 園內設100個棺葬位、24個金塔位及30個靈灰位。 犧牲者家屬可向民政事務署主動提出申請安葬於園內。 與浩園相同，獲英勇勳章者無須「執骨」，可永久安葬。 金塔段屬永久墓地，最早期的金塔段 (由1957年開始) 和合石支線遺跡 座落於浩園對面的整座山頭。
由於時代久遠，因此沙頭角支線的遺蹟大都已經不可考。 不過沿沙頭角公路不時會見到一些鐵軌，最長的一段可於塘肚村的農田和民居間找到，是一條長約數十米的小型坑道。 發生「坦克撞火車」的位置是平交道，連接上九龍坑山的路，今天平交道已經變成行人天橋，以前有塊碑記錄此意外，但經過雙軌化、鋪馬路、起天橋等工程，現在不知存在與否，我過幾天去看看。 不久，和合石站和大部分路軌被清拆，主線波口位後約幾十米路軌卻保留下來，同時，高速公路的護土牆火速築起，形成有趣又詭異的情景：從主線分岔一條路軌，經過橙色鐵閘，轉入護土牆裏！ 當年很多人不諳原委，就炒起乜乜地獄之路、陰間鐵路等等之說。
和合石支線遺跡: 通車日期
除了我們熟悉的旺角、沙田、火炭等沿途車站，東鐵綫前身、2007年合併入港鐵網絡下的九廣鐵路，原來在香港還有禾坑、石涌凹、洪嶺等分站，至於和合石站，則於1983年已停運拆卸。 九廣鐵路至今服務港人超過一個世紀，由蒸汽火車、到柴油火車及80年代的電氣化鐵路，經歷多次重大的轉變，亦曾發展連結不同地區的支線，成就了香港輝煌的鐵路史。 而在線路方面，為配合當時社會的情況，九廣鐵路於一九五一年於粉嶺以南建設了和合石支線。 而戰後線路上的另一個改變，便是九廣鐵路將九龍總站從尖沙咀海旁搬到位於紅磡新填海區土地上。 紅磡車站雖然於一九七五年五月由英女皇揭幕，不過，因為工程進度問題，它只能在十一月三十日開始才正式投入服務，而舊有的尖沙咀總站則於十一月二十八日停止服務。
一九四九年，香港難民者眾，唔少外來人到和合石定居。 一九五零年，和合石墳場啟用，一九五一年九廣鐵路和合石支線啟用，帶旺呢度石業同建築，亦有人賣香燭、鮮花及果品等祭品維生。 香港政府亦起咗馬路，由大埔公路入村同墳場，卽家下和興路、和家樓路同銘賢路。 一九八三年廢和合石支線，但和合石墳場就不斷擴大。 70K自改為循環線後，雖然有70X及73A提供粉嶺南前往祥華、聯和墟的服務，但始終區內居民認為巴士班次經常失準，因此要求開辦粉嶺南至聯和墟的區內交通服務以補充不足，這個任務便交由專線小巴負責。